I rapporten ”Skånes infrastruktur: finansiering och modifierad Skånebild” finner Intelligence Watch förebilder i Stockholm och Köpenhamn hur infrastruktur kan finansieras och byggas ut. Markvärdefinansiering, trängselskatter och nuvärdesberäknade framtida intäkter som möjliggjort upplåning har använts för en storslagen utbyggnad av den lokala infrastrukturen. Till skillnad har inte mycket hänt i Skåne under 2000-talet utöver färdigställandet av de beslut som fattades under 1990-talet, trots en mycket kraftig befolkningsökning, ökning av personbilsparken och av resandet. Istället för regional tillväxt har “vänta-på-staten-politiken” lett till stagnation av infrastrukturutbyggnaden, E22:an undantaget. Rapportförfattaren Anders Olshov argumenterar för att Skåne behöver någon form av vägavgifter eller trängselskatter både för att skapa ett regionalt finansieringsunderlag, men också för att förbättra för bilisterna i rusningstrafik (säkerhet och planerbarhet), reducera avgasutsläppen och därmed förbättra hälsa och miljö samt för att nå de lagstadgade miljömålen. 

Därutöver granskar rapporten kritiskt den Skånebild som presenterades för tio år sedan. Förslagen om två nya spår Lund-Hässleholm, dubbelspår Maria-Helsingborg C och dubbelspår på Skånebanan mellan Hässleholm och Kristianstad är lika aktuella idag. Däremot måste förslagen om Öresundsförbindelser modifieras. Skåne och Sverige måste släppa kravet på en järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör – som är dyr, olönsam och som Danmark säger nej till – och istället gå in för en vägförbindelse. Danmarks ledande regeringsföreträdare har sagt sig vara positiva till den företags- och samhällsekonomiskt lönsamma fasta vägförbindelsen. Det innebär att bilaterala förhandlingar skulle kunna inledas och att vägförbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör kan påbörjas så snart det går (alltså långt före 2050 om viljan finns).

Rapporten avfärdar inte bara förslaget om en järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör, utan också den så kallade Öresundsmetron som i själva verket inte är en metro utan en ”shuttle” mellan Malmö C och Prags Boulevard i Köpenhamn som kallas Öresundsmetro för att ge en bild av att Malmö och Köpenhamn skall ha gemensam metro och som används i tron att det skulle möjliggöra metro i Malmö. Staterna kommer inte att vilja finansiera denna dyra, olönsamma lokalförbindelse. Shuttlen har begränsat resandeunderlag, har dålig komfort, kräver tågbyten i Köpenhamn och även i Malmö för många potentiella resenärer. Den har dessutom blivit långsam och innebär inte alls de tidsbesparingar som fanns med i ursprungsvisionen och som ett antal konsultrapporter räknat med i sina samhällsekonomiska värderingar. 

Rapporten föreslår istället en ny järnvägsförbindelse mellan Malmö C och Kastrup som skulle ha fördelen av att vara både snabb och kunna användas av fjärr- och regionaltågen. Trafikverket är tydligt med att inget av de tre förslag på järnvägsförbindelser över Öresund som diskuterats de senaste åren uppfyller behoven för både godstrafiken och persontågstrafiken för att ge tillräcklig nytta och effektivitet. En förbindelse måste vara ansluten till de stora stationerna i persontågssystemet för att få ett bra resandeunderlag (inklusive Copenhagen Airport som är den största stationen för Öresundsresenärer) och till godsbangården i Malmö. Rapporten föreslår att staterna utreder två alternativ: a) ett antal åtgärder för att optimera den nuvarande Öresundsförbindelsen för fyra spår utom på Öresundsbron så att den framtidssäkras till 2100; b) att anlägga en ny järnvägstunnel från Malmö C direkt till Kastrup (ett förslag hämtat från Öresundsutredningarna under 1980-talet) som skulle innebära att inte bara Malmö C, utan hela Skåne får en cirka 9 minuter snabbare förbindelse till Copenhagen Airport och Köpenhamn. 

En ny järnvägstunnel anses ligga långt fram i tiden, men skulle medföra ett antal fördelar: 

– Åtgärderna på svensk sida och över Öresund för att optimera den befintliga Öresundsförbindelsen behövs ej då ett nytt dubbelspår skulle flytta över fjärr- och regiontåg och frigöra kapacitet för godstågen;

– Fjärrtågen och en del Öresundståg skulle få en snabbare, direkt väg till Copenhagen Airport och Köpenhamns huvudbangård till gagn för det Öresundsregionala resandet och arbetsmarknaden. En ny järnvägsförbindelse Malmö C-Kastrup knyter liksom befintlig Öresundsförbindelse an till Köpenhamns metrosystem via de viktiga stationerna Copenhagen Airport och Örestad. Göteborg, Stockholm, Köpenhamn och Hamburg skulle komma närmare varandra;

– Citytunnelns kapacitetsproblem att hantera fler persontåg skulle lösas och Skånetrafiken kunna öppna fler linjer och öka turtätheten;

– Förbättrad redundans: vid störning på den befintliga Öresundsförbindelsen skulle det finnas ett alternativ mellan Malmö och Köpenhamn.

Rapporten föreslår mot denna bakgrund att ”En bilateral process för väsentligt utökad kapacitet på dagens Öresundsförbindelse eller en ny dubbelspårig järnvägsförbindelse mellan Malmö C och Kastrup för snabbare förbindelser, driftsäkerhet, redundans och tillräcklig kapacitet behöver påbörjas i god tid för de behov som finns bortom 2050.”

Läs artiklar om rapporten:

Petter Birgersson: ”Är du beredd att betala för att köra på skånska motorvägar?” I Ystads Allehanda och Trelleborgs Allehanda