I Öresunds- och Fehmarn Bält-förbindelserna ligger både en skyldighet för Sverige gentemot Danmark, men också en möjlighet att lösa några av de problem svensk infrastruktur brottas med vad gäller bristande underhåll och förseningar av nya projekt, skriver Intelligence Watchs chef Anders Olshov på DN Debatt den 1 juli 2025, 25 år efter att Öresundsförbindelsen öppnade.
De båda förbindelserna är historiskt sammankopplade. Sverige krävde redan 1954 av Danmark att Femern Bältförbindelsen anläggs för att gå vidare med Öresundsförbindelsen, detta då enbart en förbindelse inte är meningsfull utifrån behovet av långväga transporter. Danmark å sin sida ansåg att denna helhet även omfattade Sveriges järnväg från Malmö norrut mot Stockholm och Göteborg.
Centralt i sammanhanget är att danska politiker inte ville ha en massa svenska och tyska lastbilar på sina vägar, utan var måna om att ge järnvägen goda förutsättningar. Socialdemokraternas partiledare Svend Auken drev tillsammans med Radikale Venstre och DSB på för en ren järnvägsförbindelse över Öresund och i avtalet om Stora Bältförbindelsen beslutades att järnvägen skulle invigas tre år före vägförbindelsen för att ge kollektivtrafiken och godstågen ett försprång. Sveriges tidigare statsminister Ingvar Carlsson berättade i en intervju med Olshov hur han pressade Auken om att det måste anläggas en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse över Öresund, om det alls skulle bli någon, vilket Auken slutligen accepterade.
Danmark uppfyller med anläggandet av Femern Bältförbindelsen, efter att tidigare ha anlagt dubbelspårig och elektrifierad höghastighetsjärnväg för 250 kilometer/timme söderut från Köpenhamn till Ringsted och vidare från Ringsted mot tyska Femern för 200 kilometer/timme, sina åtaganden gentemot Sverige. Danmark kunde emellertid inte föreställa sig den svenska senfärdigheten med att bygga nya järnvägsspår norrut från Malmö-Lund. Det är problematiskt att Sverige inte kommit längre i utbyggnaden av södra stambanan. Enligt regeringens uppdrag ska planeringen av två nya spår mellan Lund södra och Hässleholm, som redan nått kapacitetstaket, sikta på att vara klara först omkring år 2040. Sträckan vidare mot Alvesta ligger bortom 2050.
”Det är uppenbart att danska och sydsvenska vägar, i betraktelse av järnvägens eftersatta tillstånd, kommer att fyllas med lastbilar för decennier framåt. Sverige bör i god nordisk anda göra allt för att påskynda utbyggnaden av södra stambanan”, avslutar Olshov artikeln.
Därutöver belyser artikeln hur Danmark kunde finansiera Stora Bält-, Öresunds- och Fehmarn Bältförbindelserna utan att staten behövde tillskjuta ett öre, utan tvärtom skapade bolagsdrivna vinstmaskiner som ger stora överskott, skatteintäkter till staten och medfinansierar landförbindelser på väg och järnväg. ”När den svenska regeringen efterlyser alternativ finansiering av infrastruktur och projekt drivna av specialiserade bolag är den danska modellen med statliga bolag med professionell expertis inom ledning, finans, teknik, miljö och digitalisering det första den borde blicka mot och dra lärdomar av”, skriver Olshov.
Läs artikeln den 1 juli 2025 på DN Debatt här.
Läs tidigare artiklar om Öresunds- och Fehmarn Bältförbindelserna av Olshov på DN Debatt, den 1 juli 2020 här och den 1 juli 2010 här.
